Theo thông báo của Tổ chức Hàng hải thế giới (IMO), từ đầu năm 2020, tất cả các hãng vận tải biển phải tuân thủ quy định giảm lượng lưu huỳnh tối đa trong nhiên liệu từ 3,5% xuống còn 0,5% nhằm giảm lượng khí thải. Quy định này có lợi cho môi trường là điều thấy rõ khi giúp giảm phát thải ô-xit lưu huỳnh từ tàu biển.
Tuy nhiên, việc các hãng tàu chưa chuẩn bị kịp các điều kiện chuyển đổi để thực hiện quy định của IMO có thể khiến cước vận tải biển phải tăng. IMO ước tính khoảng 70.000 tàu biển bị tác động bởi quy định này, gây tốn kém thêm khoảng 50 tỉ đô la Mỹ mỗi năm.
Tại Việt Nam, nhiều doanh nghiệp xuất nhập khẩu lo ngại việc chuyển đổi sang loại nhiên liệu mới sẽ ảnh hưởng đến cước phí tàu biển, đặc biệt là dịp cuối năm khi lượng hàng hóa xuất nhập khẩu khá lớn.
Trao đổi với TBKTSG, ông Đào Trọng Khoa, Chủ tịch Hội đồng quản trị Công ty T&M Forwarding, cho biết các hãng tàu hiện đang áp dụng phụ phí LSS (Low Sulphur Surcharge – phụ phí sulphur thấp) trên một số tuyến, nhưng sẽ áp dụng trên toàn cầu vào thời điểm quy định mới nói trên có hiệu lực thông qua việc điều chỉnh phụ phí nhiên liệu BAF (Bunker Adjustment Factor). Khi đó, mức tăng của phụ phí vào khoảng 100 đô la Mỹ/TEU (có thể nhiều hơn hoặc ít hơn tùy vào cách tính của từng hãng tàu).
“Với mức tăng này, trong một số trường hợp chiếm đến 10-15% tiền cước vận chuyển, chắc chắn các chủ hàng sẽ bị ảnh hưởng rất lớn. Chưa rõ khả năng mức tăng này có thể chuyển vào giá thành với tỷ lệ bao nhiêu, tuy nhiên trong ngắn hạn, doanh thu và lợi nhuận của các công ty xuất nhập khẩu sẽ bị tác động lớn”, ông Khoa phân tích.
Theo ước tính của ông Khoa, tổng chi phí nhiên liệu phát sinh của toàn ngành khi áp dụng quy định mới khoảng từ 10-15 tỉ đô la Mỹ. Khi có sự thay đổi lớn về giá vận chuyển, các doanh nghiệp logistics cũng phải chia sẻ một phần mức tăng với khách hàng nên mức độ ảnh hưởng đối với công ty ông là khá đáng kể.
Ông Lê Minh, Tổng giám đốc Công ty cổ phần Kinh doanh Pacific, cho biết từ đầu năm đến nay doanh nghiệp chịu tác động tăng giá của nhiều yếu tố như điện, xăng dầu, giờ lại thêm phí chuyển đổi nhiên liệu sạch cùng nhiều phụ phí khác. Ông cho rằng ngành vận tải container đường biển vẫn đang gặp khá nhiều khó khăn, chủ yếu là do nguồn cung dư thừa. Trong khi đó, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam đều không có sự lựa chọn, vì đa phần hàng hóa đã được các đối tác nước ngoài chỉ định chọn hãng tàu.
Vì vậy, với những khoản chi phí gia tăng, người phải chi trả cuối cùng chính là các khách hàng. “Việc tăng giá đầu ra là điều không mong muốn nhưng các doanh nghiệp cũng không còn cách nào khác, lẽ ra các hãng tàu nên chia sẻ gánh nặng này với doanh nghiệp xuất nhập khẩu nhưng dường như họ đang đẩy các chi phí tăng thêm này cho doanh nghiệp sản xuất”, ông Minh nói.
Theo ông Bùi Văn Trung, Tổng thư ký Hiệp hội Chủ tàu Việt Nam, để thực hiện quy định khắt khe này của IMO, các hãng tàu container trên thế giới bắt đầu áp dụng nhiều giải pháp. Trong đó, nhiều hãng lắp đặt hệ thống lọc lưu huỳnh, giải pháp này chi phí lắp đặt ban đầu cao, yêu cầu lắp đặt rất nghiêm ngặt.
Giải pháp khác cũng được các hãng sử dụng là chuyển sang nhiên liệu MGO/MDO với chi phí cao hơn so với sử dụng nhiên liệu HFO (Heavy Fuel Oil) hoặc chuyển sang nhiên liệu khí tự nhiên hóa lỏng LNG. Cho dù lựa chọn phương án nào, ngành hàng hải cũng sẽ gánh thêm chi phí hoạt động không nhỏ vì các loại nhiên liệu sạch sẽ đắt tiền hơn.
Đến thời điểm này, mức ảnh hưởng chưa đo đếm được bằng con cố cụ thể vì chưa đến thời điểm áp dụng, song qua tính toán của Công ty Quản lý Tài sản Macquarie của Úc, việc thay đổi nhiên liệu của các hãng tàu biển sẽ làm tăng khoảng 30% chi phí vận tải đường biển.
Khi đó, sẽ tác động lớn tới quá trình vận chuyển hàng hóa và người tiêu dùng. Từ nay đến thời điểm áp dụng quy định của IMO còn bảy tháng nữa, các doanh nghiệp xuất nhập khẩu Việt Nam cần chuẩn bị các phương án để tránh bị động khi giá cước vận tải biển tăng mạnh.
VITIC tổng hợp/ Tham khảo Hiệp hội doanh nghiệp logistics Việt Nam